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台鐵局長期改革方向經政策決定後,成立跨部會推動委員會(成員包括交通部、國家發展委員會、人事總處、主計總處等)協助推動台鐵局轉型,落實政策方向。」2019年1月,行政院發表長達327頁的《台鐵總體檢報告》,這段呼籲成立跨部會推動委員會執行改革的文字,至少出現了4次。這份報告,是2018年10月21日,台鐵普悠瑪6432次列車發生出軌翻覆事故,造成18死、215傷之後,時任行政院長賴清德宣布成立的台鐵總體檢小組所負責撰寫,「透過全面性的檢討及改善,找出問題核心,並提出因應對策,以提升與健全台鐵風險管控與安全機制,提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境。」 報告前言寫到。如果當時成立跨部會委員會⋯⋯台鐵史上最慘事故還會發生嗎?當年的台鐵體檢小組,由行政院政務委員張景森擔任召集人,邀集交通部長、經濟部等中央部會副首長,以及軌道機電、土建軌道、營運、管理等領域專家共同組成。但體檢報告出爐以後兩年多來,行政院遲遲未依照診斷建議成立跨部會委員會,「提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境」的期待,現在看來,成為幻影。今年4月2日上午,花蓮清水隧道前的邊坡上,一輛由擔任該路段邊坡防護工程工地主任李義祥停放的工程車,悄悄滑落到坡下軌道,1分鐘後,台鐵408次太魯閣自強號列車高速撞上,撞擊後列車以歪斜失控的姿態繼續「擠」入隧道,導致車廂變形,釀成比普悠瑪號更慘重的50死、200餘傷悲劇。按照台鐵規章,清明連假期間,所有工程都必須暫停,肇事的義祥工程社負責人兼東新營造工地主任李義祥,根本不該開著工程車出現在工地。50條寶貴生命的消逝,罪魁禍首絕對不只是一位工地主任,行政院的輕忽與交通部的輕率,都有責任,當然,更包括鬆散無章的台鐵。然而台鐵改革為何如此之難?負債逾千億、待遇不如人台鐵難有餘裕投資設備、人才肩負公共運輸任務的台鐵,自1978年高速公路通車以來,40多年不曾獲利,攤開台鐵財報,過去4年每年營運淨損介於13億到33億元,目前流動負債已超過1400億元;而每年超過150億元的人事成本,就占年度支出一半以上。其中,拖累台鐵財務的一大黑洞,直指退休金;在此部分,《台鐵總體檢報告》中是以「歷史財務包袱」形容。根據台鐵財報數字,2020年共支付39.3億元的退休金、2019年支付40.9億元,每年都在40億元之譜。但台鐵最主要的營收來源,也就是票務收入,1年不會超過200億元,連年都在197億元水準,換句話說,你我買票坐火車的票價中,每五元就有1元被拿去支付給老台鐵人的退休金。長期虧損、無法調整薪資結構,導致留才攬才不易,進而拉低服務品質與工程水準,是台鐵近年持續向下沉淪的原因。要改變這個惡性循環,最簡單直覺的想法,自然是台鐵最核心的收入來源:票價。「公司化」會是轉骨解方?台鐵工會:支持有條件改革對比國際,更能感受台鐵票價的低人一等。以自強號為例,平均每公里票價約2.27元,分析美、日、英、瑞士或與台灣鄰近的香港,幾條重要鐵路路線平均每公里票價多在7元新台幣以上,最便宜的也超過3.5元,貴者則如美國國鐵的紐約至華盛頓特區,每公里10元新台幣。「公司化」,一直是談到如何讓台鐵脫胎換骨時,許多人眼中一致的解方。對於外界喊出台鐵公司化,台鐵工會理事長陳世杰指出,工會本身不反對改革,但支持「有條件」改革。例如改善台鐵薪資現況,建立合理、務實具誘因的薪資制度,正常工時內,員工就應該得到優於目前收入的合理報酬。誰「打造」了這一輛奪命列車?是普悠瑪事件後不見痛定思痛的政府,是監督不力的國會,是在錯誤制度與框架底下逐漸失去「安全魂」的台鐵,當然,也包括了牽制台鐵改革的各方力量。深入解析台鐵沉痾 詳見第1268期《今周刊》。文章來源:閱讀全文更多內容,請參閱最新一期《今周刊》(第1268期)閱讀更多文章,歡迎加入今周刊粉絲團&LINE你可能也會感興趣》(中時新聞網)甜姐兒雙眼未閉似死不瞑目 黃嫌嗆:載走是想救她
屏東縣黃姓男子因追求已婚曾姓女子不成,開車衝撞並將人帶走,最後將曾女棄屍屏東市空屋中。曾女真正死因仍待解剖鑑定報告,初步推測疑似因後腦強烈撞擊重傷致死。曾女過世後雙眼未閉,似乎死不瞑目;黃嫌除了在偵訊時極不配合,還向警方嗆聲,「我把她載走是想救她!」據了解,曾女遺體及身上衣物完整,外表有撞擊後的傷痕,沒有大量血跡,也沒有其他器具造成的外傷,初步推測疑似是因後腦遭強烈撞擊後,重傷致死。而曾女雙眼未閉合,研判可能是曾女遭撞擊當下仍維持生命跡象,被帶走後未送醫救治。警方研判,黃嫌在萬丹鄉製造假車禍後,隨即將人載至屏東市的空屋丟棄,曾女因後腦遭重創昏迷,又被粗魯拖上下車,可能導致顱內出血惡化而死亡。但黃嫌在偵訊過程中不但不配合,拒不吐實,還嗆警方說,「我把她載走是想救她!」讓警方十分氣憤。警方及親友也希望8日晚上10時許,行經屏東縣萬丹鄉大昌路段的民眾,可提供行車紀錄器畫面,還原事發經過。木蘭聯賽》王羿婷1傳1射 熊讚5球大勝國際
木蘭女足聯賽今天3地開踢展開新球季,以台灣師大為主體的台北熊讚挾著上周末大專聯賽奪冠氣勢,在王羿婷1傳1射帶領下,全場5人攻破地主桃園國際大門,以5比0在新球季開出紅盤。熊讚的王羿婷上周六在大專聯賽冠軍戰踢進致勝PK,並抱回金靴后,也將自信帶到了木蘭聯賽。第37分鐘先從左路連過兩人回傳梁凱柔射門破網,第44分鐘再以右腳抽射轟破國際大門,上半場兩顆進球都跟她有直接關係。下半場熊讚右後衛潘聖華趁角球攻擊,在亂軍中勁射破門。第62分鐘王羿婷差點送出個人第2次助攻,她突入右側禁區下底橫傳,門前4碼接應的丁家英推射太過謹慎,力道太輕在球門線前被門將朱芳儀倒地擋出,幸虧林慈慧跟進補射仍替熊讚建功,但王羿婷的助攻也飛了。「因為最近練習常常在門前『放槍』打飛,所以那球我很謹慎,」丁家英賽後歹勢笑說:「沒想到太小心踢得太輕了,幸好有慈慧學姐跟進。」錯失進球機會的丁家英還是討了回來,第81分鐘她接應梁凱柔直傳,突入禁區以右腳晃倒門將後起左腳推射空門,動作一氣呵成,也替熊讚鎖定最終比分。去年夏天升上師大的丁家英,成了本季熊讚新增的攻擊活棋,今天她先踢右中場再推上鋒線,對最後過門將的進球尤其滿意,「因為距離球門還很遠,想說還可以再推一下。今天全隊都打得很好,很高興能夠贏球。」丁家英說。 熊讚除了大專冠軍隊班底,還有謝宜玲、林雅涵兩位學姐助陣。林雅涵在中場助攻助守,過去多坐鎮後防的謝宜玲則被推上鋒線,重溫她高中時代的攻擊位置。王羿婷表示這是兩人第一次搭檔鋒線,「還不太知道宜玲學姐會怎麼傳,但她的球都送得很不錯,相信熟悉之後會配得更好。」桃園國際本季損失多名鋒線好手,4位外援則尚未來台。首戰雖然大比分落敗,但上半場密集防守的成效其實不錯,下半場想要搶攻又體力下滑才被甩開。總教練張念慈說:「其實踢得不差,重點是有做出我想要的東西,球數不是那麼重要。畢竟是碰上學生球隊,體力比我們社會人士好得多。」誰殺了司機?揭絕命太魯閣號背後台鐵醬缸文化 負債逾千億 待遇不如人 票價26年未漲
台鐵局長期改革方向經政策決定後,成立跨部會推動委員會(成員包括交通部、國家發展委員會、人事總處、主計總處等)協助推動台鐵局轉型,落實政策方向。」2019年1月,行政院發表長達327頁的《台鐵總體檢報告》,這段呼籲成立跨部會推動委員會執行改革的文字,至少出現了4次。這份報告,是2018年10月21日,台鐵普悠瑪6432次列車發生出軌翻覆事故,造成18死、215傷之後,時任行政院長賴清德宣布成立的台鐵總體檢小組所負責撰寫,「透過全面性的檢討及改善,找出問題核心,並提出因應對策,以提升與健全台鐵風險管控與安全機制,提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境。」 報告前言寫到。如果當時成立跨部會委員會⋯⋯台鐵史上最慘事故還會發生嗎?當年的台鐵體檢小組,由行政院政務委員張景森擔任召集人,邀集交通部長、經濟部等中央部會副首長,以及軌道機電、土建軌道、營運、管理等領域專家共同組成。但體檢報告出爐以後兩年多來,行政院遲遲未依照診斷建議成立跨部會委員會,「提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境」的期待,現在看來,成為幻影。今年4月2日上午,花蓮清水隧道前的邊坡上,一輛由擔任該路段邊坡防護工程工地主任李義祥停放的工程車,悄悄滑落到坡下軌道,1分鐘後,台鐵408次太魯閣自強號列車高速撞上,撞擊後列車以歪斜失控的姿態繼續「擠」入隧道,導致車廂變形,釀成比普悠瑪號更慘重的50死、200餘傷悲劇。按照台鐵規章,清明連假期間,所有工程都必須暫停,肇事的義祥工程社負責人兼東新營造工地主任李義祥,根本不該開著工程車出現在工地。50條寶貴生命的消逝,罪魁禍首絕對不只是一位工地主任,行政院的輕忽與交通部的輕率,都有責任,當然,更包括鬆散無章的台鐵。然而台鐵改革為何如此之難?負債逾千億、待遇不如人台鐵難有餘裕投資設備、人才肩負公共運輸任務的台鐵,自1978年高速公路通車以來,40多年不曾獲利,攤開台鐵財報,過去4年每年營運淨損介於13億到33億元,目前流動負債已超過1400億元;而每年超過150億元的人事成本,就占年度支出一半以上。其中,拖累台鐵財務的一大黑洞,直指退休金;在此部分,《台鐵總體檢報告》中是以「歷史財務包袱」形容。根據台鐵財報數字,2020年共支付39.3億元的退休金、2019年支付40.9億元,每年都在40億元之譜。但台鐵最主要的營收來源,也就是票務收入,1年不會超過200億元,連年都在197億元水準,換句話說,你我買票坐火車的票價中,每五元就有1元被拿去支付給老台鐵人的退休金。長期虧損、無法調整薪資結構,導致留才攬才不易,進而拉低服務品質與工程水準,是台鐵近年持續向下沉淪的原因。要改變這個惡性循環,最簡單直覺的想法,自然是台鐵最核心的收入來源:票價。「公司化」會是轉骨解方?台鐵工會:支持有條件改革對比國際,更能感受台鐵票價的低人一等。以自強號為例,平均每公里票價約2.27元,分析美、日、英、瑞士或與台灣鄰近的香港,幾條重要鐵路路線平均每公里票價多在7元新台幣以上,最便宜的也超過3.5元,貴者則如美國國鐵的紐約至華盛頓特區,每公里10元新台幣。「公司化」,一直是談到如何讓台鐵脫胎換骨時,許多人眼中一致的解方。對於外界喊出台鐵公司化,台鐵工會理事長陳世杰指出,工會本身不反對改革,但支持「有條件」改革。例如改善台鐵薪資現況,建立合理、務實具誘因的薪資制度,正常工時內,員工就應該得到優於目前收入的合理報酬。誰「打造」了這一輛奪命列車?是普悠瑪事件後不見痛定思痛的政府,是監督不力的國會,是在錯誤制度與框架底下逐漸失去「安全魂」的台鐵,當然,也包括了牽制台鐵改革的各方力量。深入解析台鐵沉痾 詳見第1268期《今周刊》。文章來源:閱讀全文更多內容,請參閱最新一期《今周刊》(第1268期)閱讀更多文章,歡迎加入今周刊粉絲團&LINE你可能也會感興趣》(中時新聞網)男第一次買房鎖定事故屋 內行曝這件事比住凶宅可怕
無論是買房還是租房子,最怕就是遇到凶宅,一名網友在臉書社團發問,如果要買事故房屋,可以多少折扣下手,不少內行人紛紛提供建議,其中也有網友透露,遇到這3種過世方法的,千萬不要下手買,但不管房子多恐怖,最多網友勸退原因是,「買凶宅必須全額付清」。男網友在臉書社團「買房知識家(A你的Q)」發問,表示自己是第一次買房,因此想請教大家「事故屋要用幾折來買」,許多專業的網友,熱心提供建議給原PO,透露一般來說,凶殺最凶,相對折數也越高,最低大約打到5折,其他死因例如輕生、意外,則是約7、8折的行情。至於買凶宅,雖然會有折扣沒錯,不過一名內行人指出,買凶宅其實貸款不好通過,他舉例最近遇到的真實經驗,透露有一間意外死的凶宅,用市價6成脫手,不過卻沒有銀行願意讓買家通過8成貸款,或是開出超高的利息條件,因為凶宅鑑價低,影響貸款額度。不少網友建議還是不要碰事故屋,除了銀行不給貸款,要全部付清外,自己居住還是以福地為主比較好;根據內行網友整理注意事項,包括幾折不是重點,屋主要賣多少才是、先了解這案子有無上報(影響貸款)、折數來說大約7折,最後提醒原PO,這三種過世方法,上吊、火災、割腕,建議真的不要買。★中時新聞網關心您:再給自己一次機會自殺防治專線:1925(依舊愛我)24小時服務生命線:1995張老師專線:1980(中時新聞網)
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